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Ligne 14 du métro de Paris

À partir de , l'automatisation de la ligne 1 a été réalisée:

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Le tracé de la ligne 14 débute sous la gare Saint-Lazare par un tunnel à deux voies en impasse. Après avoir desservi la station Saint-Lazare , la ligne se dirige en pente vers le sud en tréfonds d'immeubles, avec plusieurs courbes et contre-courbes entre les tunnels de la ligne 12 du métro et de la ligne A du RER.

Elle s'incurve vers l'est et passe sous la ligne 12 avant de desservir avec un profil en plan la station Madeleine située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de Rivoli et des Halles. La ligne se rapproche de la Seine , passe sous la ligne 1 puis la ligne 4 , sous le terminus et les garages de la ligne 11 , au-dessus des deux tunnels monotubes de la ligne B du RER , et enfin, deux fois sous la ligne 7 du métro.

Le tunnel de la ligne 14 se situe alors entre la ligne 7 au sud, et le tunnel sud de la ligne D du RER au nord. Il repasse deux nouvelles fois sous celui de la ligne 7, pourtant quasi parallèle, et franchit la ligne 5 du métro et le canal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la ligne A du RER. La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la ligne D du RER, et atteint la station Gare de Lyon établie sous la rue de Bercy , dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.

Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station Bercy , qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la ligne 6.

La ligne 14 se poursuit vers l'ouest en rampe jusqu'à la station Olympiades , terminus actuel. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station Maison Blanche de la ligne 7 [ S 3 ].

Elle est la seule du réseau à avoir été équipée du système d'information en temps réel SIEL dès son ouverture au public, matérialisé alors par des écrans à tubes cathodiques. Ceux-ci, peu révolutionnaires par rapport à la vitrine technologique qu'est la ligne 14, ont été remplacés par des écrans LCD en Ceux-ci, beaucoup plus lisibles, ne reprennent donc pas le système SIEL des autres lignes de métro.

La conception des stations de la ligne 14 a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métros existantes. En créant la ligne 14, la RATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne: Pour la première fois dans l'histoire du métro parisien, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée par de grands volumes, comme dans les stations souterraines du RER E , où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs.

Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne: La station Saint-Lazare est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte Jean-Marie Charpentier et située juste devant la gare Saint-Lazare , dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.

Les stations Pyramides et Madeleine sont dotées d'un éclairage particulier: Le système ne fonctionne pas la nuit. La station Madeleine comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice Marlène Dietrich pendant l'automne La station Gare de Lyon laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station Olympiades , lors de l'entrée en station.

Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit. Aux environs de , une sortie supplémentaire avait été prévue en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée et relativement étroite [ 17 ].

Retardée faute de participation financière de l'État selon la Région [ 18 ] , les travaux sont finalement engagés de mars à décembre et l'accès ouvert le 16 décembre [ 19 ].

La station Bibliothèque François-Mitterrand possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux voûtes en béton clair, bois sur les plafonds, etc. En revanche, certaines stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures particulière que l'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance.

La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la nappe phréatique , ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la ligne E du RER dans Paris, pour la même raison [ 20 ].

Cette installation a été inaugurée le 26 mars par les présidents des métros de Paris et de Moscou en présence de l'artiste. Elle fait suite à l'installation en à la station Kievskaïa du métro de Moscou d'un entourage Guimard offert par la RATP dans le cadre des échanges culturels entre réseaux métropolitains du monde [ 21 ]. La ligne ne possède qu'un unique raccordement, avec la ligne 6 , entre les stations Bercy et Gare de Lyon , en talon sur la voie direction Saint-Lazare [ 22 ].

Ce tunnel à voie unique est équipé d'une grille mobile, empêchant tout accès extérieur aux voies de la ligne 14, hors transfert de matériel.

L'entretien des rames est effectué dans l' atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminus Olympiades , géographiquement proche de la station Maison Blanche ligne 7. Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds roues en acier, etc.

Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station Olympiades , dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en [ 23 ]. La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne 14, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes.

Ils se décomposent en deux entités distinctes: Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en [ 23 ]. Depuis l'ouverture de la station Olympiades durant l'été , le parcours complet de la ligne demande de treize à quatorze minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, le dernier à 1 h 02 et à 2 h 02 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête, dans les deux sens.

La ligne présente une particularité: Ainsi, des départs précédant ceux de chaque tête de ligne ont lieu également à 5 h 30, lors du redémarrage quotidien du service, depuis Châtelet et Gare de Lyon en direction d' Olympiades et depuis Bibliothèque François-Mitterrand , Gare de Lyon et Châtelet en direction de Saint-Lazare. La ligne est la mieux desservie du réseau grâce à la souplesse du fonctionnement automatique: Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 21 h 30 portée à dix minutes après 1 h 15 durant ces nuits [ 24 ].

Depuis le 6 juin , l'intervalle est de 85 secondes à l'heure de pointe du matin [ 25 ]. D'après la RATP, il s'agit d'une première mondiale pour un métro de grande capacité [réf. La ligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres lignes automatiques existent: Cependant, la ligne 14 apporte deux changements majeurs: Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la ligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux.

En revanche, elle a été pleinement exploitée lors de l' automatisation de la ligne 1 du métro , qui a vu cohabiter durant deux ans du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.

Le pilotage des rames de la ligne est effectué par le système d'automatisation de l'exploitation des trains SAET [ N 4 ]. Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer:. Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité. Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants.

Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause.

Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC Poste de Commande Centralisé vienne la débloquer. La ligne 14 est équipée de matériel roulant de type MP 89 CA Matériel sur pneumatiques conçu en , à conduite automatique , utilisé dans sa version non automatique MP 89 CC , conduite conducteur sur la ligne 4.

Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du MF La ligne est équipée depuis son ouverture de rames de six voitures. Les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de mètres.

Mais à la station Saint-Lazare , les quais ne sont aménagés que sur quatre-vingt-dix mètres, les trente mètres restants étant déjà réalisés dans le prolongement mais non équipés. Un aiguillage positionné sur cette extension ne permet pas l'utilisation intégrale de la station. Cet aiguillage n'a pas pu être positionné plus loin dans le tunnel: Cette commande servira à sécuriser le planning du prolongement de la ligne à Mairie de Saint-Ouen et à disposer de suffisamment de trains pour effectuer les essais techniques du prolongement.

La commande des 6 derniers éléments a été signifiée à Alstom en novembre [ 27 ] , [ 28 ] , portant le nombre de rames commandées fermes à 67, dont 18 pour la ligne À terme, pour faire face à l'augmentation prévue de la fréquentation de la ligne [ 29 ] , l'ensemble des trains MP 89 CA et MP 05 affectés à la ligne 14 seront redéployés sur la ligne 4 lors de l'arrivée de nouveaux trains MP 14 , à huit voitures [ 30 ].

Le 30 mai , le design des rames MP 14 est dévoilé par Alstom. On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien: Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses.

Le service est assuré sur trois roulements de travail matin, après-midi, nuit [ 32 ]. Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués. À l'inauguration, la ligne comptait personnes, dont agents en station et quarante agents de maîtrise.

La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres. Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC , la CGC et une partie de FO.

De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne [ N 5 ].

Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le superviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic. Ce temps était de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance.

Tous les agents en provenance du métro retournaient ensuite sur leur ligne d'origine. Aujourd'hui, les affectations sur cette ligne sont identiques à celles pratiquées sur le reste du réseau entrées directes ou mutations [ N 6 ].

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. La ligne est accessible avec les mêmes abonnements, comme ceux pouvant être chargés sur une carte Navigo.

Le financement du fonctionnement de la ligne entretien, matériel et charges de personnel est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements est limité par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités , présidée depuis par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services.

L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques [ 33 ]. Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant en trafic annuel, toutes lignes incluses: Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Les quatre rames MP 05 complémentaires prévues sont repoussées à [ 38 ]. En , la ligne sera exploitée avec des rames de huit voitures [ 41 ] , [ 42 ] et prolongée au nord. Une concertation a eu lieu du 21 juin au 13 juillet sur les aménagements dans les neuf stations existantes, en prévision de l'extension de la ligne au nord et au sud [ 43 ].

Une enquête publique s'est tenue du 17 octobre au 22 novembre [ 44 ] , [ 45 ]. Les différents prolongements de la ligne 14 devraient être mis en service aux dates suivantes [ 46 ]:. Il fut envisagé que la ligne 14 soit prolongée dans un premier temps jusqu'à la station La Fourche en , pour éventuellement y reprendre une des branches de la ligne Jusqu'en , il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, du fait de ses stations plus récentes et de sa branche moins longue.

La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières. Toutefois, les élus locaux ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13 , en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles où se situe la gare de Pont-Cardinet , alors en pleine réhabilitation et mal desservis.

Le 8 avril , le STIF a voté le prolongement définitif de la ligne 14 au nord. Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future station Rome , en correspondance avec la ligne 2.

Le 2 septembre , la commission nationale du débat public , saisie par le STIF le 7 juillet [ 55 ] , a rendu son avis concernant le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Elle conseille alors la concertation au maître d'ouvrage, jugeant qu'un débat public n'est pas nécessaire [ 56 ].

Cette concertation s'est déroulée du 11 janvier au 12 février [ 57 ]. De nombreux contributeurs ont réclamé une station de la ligne 14 au niveau de la gare de Pont-Cardinet , ce qui a amené le responsable du STIF à indiquer qu'il proposera au conseil du STIF d'étudier cette réalisation [ 58 ].

Des spécialistes des transports pointent en l'intérêt qu'il y aurait à des liaisons directes entre Pont-Cardinet et la Défense afin de contribuer à désaturer la ligne 13 [ 59 ]. Le 7 juillet , le STIF approuve le principe de la désaturation de la ligne 13 et demande, dans le cadre du prolongement à Mairie de Saint-Ouen , la réalisation d'études complémentaires pour mesurer la nécessité de réaliser une quatrième station, en correspondance, soit avec la station de métro Rome , soit avec la gare de Pont-Cardinet [ 60 ] , [ 61 ].

Un débat public sur ce projet se déroule du 30 septembre au 31 janvier [ 62 ]. Dans le dossier du maître d'ouvrage du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris , un schéma d'une ligne 14 prolongée au nord vers Roissy et au sud vers Orly est présenté [ 63 ]. En décembre , l' Atelier parisien d'urbanisme APUR publie une étude analysant le rôle de la future ligne 14 prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux.

L'atelier préconise en conséquence de prolonger la ligne 14 uniquement jusqu'à Pleyel au nord, et Villejuif au sud, et d'employer d'autres moyens pour rejoindre les aéroports [ 64 ]. La Société du Grand Paris reconnaît le risque de saturation à terme, mais estime que l'amélioration programmée des lignes A et B du RER, ainsi que le prolongement de la ligne E du RER à l'ouest , suffiront à éviter cette saturation, une ligne automatique reliant les deux aéroports étant, selon elle, indispensable [ 64 ] , [ 65 ].

Du 16 janvier au 17 février a lieu l'enquête publique du prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen [ 69 ]. Le 23 avril , la commission d'enquête publique donne un avis favorable sans réserve pour le prolongement [ 70 ]. Toutefois, elle émet huit recommandations parmi lesquelles celle de créer une station Rome pour permettre la correspondance avec la ligne 2 [ 71 ].

Le STIF modifie alors ses plans pour indiquer la station comme réservée [ 72 ]. Toutefois la correspondance à la station Rome posant des difficultés de construction difficilement surmontables, cette option est abandonnée au profit d'une correspondance à Pont-Cardinet qui offre des possibilités de correspondance directes avec le secteur de la Défense [ 73 ].

En juillet , le Conseil du STIF déclare l'intérêt général du projet, avec un objectif de début des travaux à la fin de et de mise en service à l'horizon [ 74 ] , [ 75 ]. Les travaux commencent au début de l'année [ 77 ]. Les deux tunneliers Magaly [ 80 ] et Solenne [ 81 ] commencent à creuser le tunnel du prolongement début Horaires en temps réel. Itinéraire La voirie sélectionnée est très longue.

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